Gameel Al-Batouti -, De encyclopedie van moordenaars

*****

Gameel Al Batouti (ook weergegeven 'Gamil El Batouty' of 'De Batouty' in Amerikaanse officiële rapporten) (2 februari 1940 - 31 oktober 1999) was piloot voor EgyptAir, de nationale luchtvaartmaatschappij van zijn thuisland, en een voormalig officier voor de Egyptische luchtmacht.

Alle 217 aan boord kwamen om toen EgyptAir-vlucht 990 op 31 oktober 1999 neerstortte in de Atlantische Oceaan, 60 mijl ten zuidoosten van Nantucket Island, Massachusetts. De NTSB concludeerde dat de waarschijnlijke oorzaak van de crash een reeks controle-inputs van Al-Batouti was. .

Familie- en persoonlijk leven

ElBatouty kwam uit een sociaal elitefamilie in Egypte. Zijn vader was burgemeester en landeigenaar en familieleden waren goed opgeleid en welvarend.

Al-Batouti was getrouwd en had vijf kinderen. De jongste, Aya, die tien was op het moment van de crash, leed aan lupus en onderging een medische behandeling in Los Angeles. Bij EgyptAir zijn zowel op bedrijfsniveau als op werknemersniveau pogingen ondernomen om hulp te bieden om de medische kosten te helpen bekostigen.

Al-Batouti naderde zijn pensionering (de luchtvaartregels verhinderden hem om na zijn zestigste als commercieel piloot te vliegen) en was van plan zijn tijd te verdelen tussen een villa met tien slaapkamers buiten Caïro en een strandhuis in de buurt van El Alamin.

Carrière

Al-Batouti was opgeroepen voor het Egyptische leger, waar hij werd opgeleid tot piloot en vlieginstructeur. Daarna werkte hij een tijd als instructeur bij het Egyptian Air Institute. Zijn functie daar werd door een collega omschreven als 'high profile'.

Terwijl hij in het leger zat, diende Al-Batouti als piloot in zowel de Zesdaagse Oorlog van 1967 als de Jom Kipoeroorlog van 1973.

Batouti ging op 8 september 1987 in dienst bij EgyptAir. Hij beschikte over typebevoegdverklaringen voor de Boeing 737-200, Boeing 767-200 en de 767-300. Op het moment van de crash had hij 12.538 vlieguren geregistreerd, waarvan 5.755 als gezagvoerder en 5.191 in de 767.

Op het moment van zijn overlijden was Al-Batouti de hoogste eerste officier (F/O) die met de 767 vloog bij EgyptAir. Hij werd niet gepromoveerd tot kapitein omdat hij weigerde deel te nemen aan het examen voor zijn Air Transport Pilot (ATP)-bevoegdheid.

waarom zit Bruce Kelly in de gevangenis

Het ATP-studiemateriaal en het examen worden afgenomen in het Engels (de internationale taal van de luchtvaart), en Al-Batouti beschikte niet over voldoende Engelse taalvaardigheid. Toen hij eenmaal 55 jaar oud was, werd de mogelijkheid tot promotie verder belemmerd door het beleid van EgyptAir dat promoties na die leeftijd verhinderde.

Volgens verklaringen van zijn collega's tegenover de NTSB tijdens het vlucht 990-onderzoek wilde hij geen promotie maken, omdat hij als senior F/O de vluchtschema's van zijn voorkeur kon krijgen, wat hielp in zijn gezinssituatie. Ondanks dat hij niet tot kapitein was gepromoveerd, werd hij vaak met die titel aangeduid vanwege zijn eerdere ervaring bij het Egypt Air Institute.

Vlucht 990

Batouti was de co-piloot die door de National Transportation Safety Board (NTSB) werd verdacht van het opzettelijk laten neerstorten van vlucht 990 in de oceaan, een bewering die door de Egyptische autoriteiten werd ontkend.

Volgens de NTSB heeft Batouti de besturing van het vliegtuig overgenomen en de automatische piloot uitgeschakeld nadat de gezagvoerder de cockpit had verlaten. Vervolgens leidde hij het vliegtuig in een duikvlucht, terwijl hij voortdurend herhaalde: 'Ik vertrouw op God'. De piloot kwam vervolgens terug in de cockpit en probeerde de duik te stoppen, maar kon niet voorkomen dat het vliegtuig in de oceaan neerstortte.

Sommige onderzoekers kwamen erachter dat hij zogenaamd een berisping had gekregen wegens ongepast gedrag tegenover vrouwelijke gasten in Hotel Pennsylvania, een hotel in New York City dat vaak wordt gebruikt door bemanningen van EgyptAir. Hatem Roushdy, een functionaris van EgyptAir die naar verluidt verantwoordelijk was voor de vermeende berisping, was een passagier op vlucht 990.

De details van de berisping omvatten onder meer de intrekking van Gameel Al-Batouti's voorrecht om welke vlucht dan ook naar de Verenigde Staten te vliegen, en dat vlucht 990 zijn laatste zou zijn.'

Er was speculatie in de westerse media dat Batouti mogelijk een terrorist was; zijn familie en vrienden gaven aan dat hij geen sterke politieke overtuigingen had.

De Egyptische Burgerluchtvaartautoriteit betwist de oorzaak van de crash en geeft de schuld aan technische problemen, en niet aan enige actie van Al-Batouti.

EgyptAir-vlucht 990 (MSR990) was een regelmatig geplande vlucht tussen Los Angeles, New York en Caïro. Op 31 oktober 1999, rond 01.50 uur EST, dook vlucht 990 in de Atlantische Oceaan, ongeveer 60 mijl ten zuiden van Nantucket Island, Massachusetts, in internationale wateren, waarbij alle 217 mensen aan boord omkwamen.

De vluchtrouteaanduiding voor New York naar Caïro is nu vlucht 986 als Boeing 777-200ER.

Vluchtdetails

Vlucht 990 werd gevlogen in een Boeing 767-366ER-vliegtuig met de registratie SU-GAP, genaamd Thoetmosis III naar een farao uit de 18e dynastie. De vlucht vervoerde 14 bemanningsleden en 203 passagiers uit zeven landen (Canada, Egypte, Duitsland, Soedan, Syrië, de Verenigde Staten en Zimbabwe).

Op het passagiersmanifest stonden meer dan 30 Egyptische militaire officieren; onder hen waren twee brigadegeneraals, een kolonel, een majoor en vier andere luchtmachtofficieren. Kranten in Caïro werden door de censuur verhinderd de aanwezigheid van de officieren op de vlucht te melden.

Vlucht 990 werd bemand door 14 personen, 10 stewardessen en vier cockpitpersoneelsleden. Vanwege de geplande vliegtijd waren voor de vlucht twee volledige cockpitbemanningen nodig (elk bestaande uit een gezagvoerder en een eerste officier). EgyptAir heeft de ene bemanning aangewezen als de 'actieve bemanning' en de andere als de 'cruisecrew' (soms ook wel de 'relief crew' genoemd).

Het was gebruikelijk dat de actieve bemanning opsteeg en de eerste vier tot vijf uur van de vlucht vloog. De cruisebemanning nam vervolgens de controle over het vliegtuig over tot ongeveer één tot twee uur vóór de landing, waarna de actieve bemanning terugkeerde naar de cockpit en de controle over het vliegtuig overnam.

EgyptAir heeft de gezagvoerder van de actieve bemanning aangewezen als Pilot-in-Command of Commander van de vlucht. De actieve bemanning bestond uit kapitein Mahmoud El Habashy en eerste officier Adel Anwar, en de cruisebemanning bestond uit kapitein Amal El Sayed en eerste officier Gameel Al-Batouti (de NTSB-rapporten gebruiken de spelling 'El Batouty').

ATC-tracking

Amerikaanse luchtverkeersleiders verzorgen transatlantische vluchtcontroleoperaties als onderdeel van het 'New York Center' (in radiogesprekken eenvoudigweg 'Center' genoemd en in de rapporten afgekort als 'ZNY'). Het luchtruim is verdeeld in 'gebieden' en 'Area F' was het gedeelte dat toezicht hield op het luchtruim waar vlucht 990 doorheen vloog.

Het transatlantische commerciële luchtverkeer reist via een systeem van routes genaamd North Atlantic Tracks, en vlucht 990 was destijds het enige vliegtuig dat was toegewezen om met North Atlantic Track Zulu te vliegen. Er zijn ook een aantal militaire operatiegebieden boven de Atlantische Oceaan, 'Waarschuwingsgebieden' genaamd, die ook worden gecontroleerd door het New York Center, maar uit gegevens blijkt dat deze op de avond van het ongeval inactief waren.

De interactie tussen ZNY en vlucht 990 was volkomen routinematig. Na het opstijgen werd vlucht 990 afgehandeld door drie verschillende verkeersleiders terwijl deze in fasen omhoog klom naar de toegewezen kruishoogte.

Het vliegtuig was, net als alle commerciële vliegtuigen, uitgerust met een Mode C-transponder, die automatisch de hoogte van het vliegtuig rapporteerde wanneer deze werd opgevraagd door de ATC-radar. Om 1:44 uur gaf de transponder aan dat vlucht 990 was geland op FL330. Drie minuten later verzocht de verkeersleider vlucht 990 om de radiofrequenties van de communicatie te wijzigen voor een betere ontvangst. Een piloot van vlucht 990 erkende op de nieuwe frequentie. Dit was de laatste transmissie ontvangen van vlucht 990.

De gegevens van de radarretouren duiden dan op een scherpe daling:

• 0649:53Z-FL329

• 0650:05Z - FL315

• 0650:17Z-FL254

• 0650:29Z - FL183 (dit was het laatste hoogterapport ontvangen door ATC)

In een tijdsbestek van 36 seconden viel het vliegtuig 14.600 voet (bijna drie mijl). Verschillende daaropvolgende 'primaire' aangiften (eenvoudige radarreflecties zonder de gecodeerde Mode C-hoogte-informatie) werden door ATC ontvangen, de laatste was om 0652:05. Om 06.54 uur probeerde de ATC-verkeersleider vlucht 990 op de hoogte te stellen dat het radarcontact was verbroken, maar kreeg geen antwoord.

Twee minuten later nam de verkeersleider contact op met ARINC om vast te stellen of vlucht 990 te vroeg naar een oceaanfrequentie was overgeschakeld. ARINC probeerde contact op te nemen met vlucht 990 op SELCAL, ook zonder antwoord. De verkeersleider nam vervolgens contact op met een nabijgelegen vliegtuig, Lufthansa-vlucht 499, met de vraag of het vlucht 990 kon ophalen. De Duitse luchtvaartmaatschappij antwoordde dat het geen radiocontact had en geen ELT-signalen ontving. Air France-vlucht 439 werd gevraagd om over de laatst bekende positie van vlucht 990 te vliegen, maar rapporteerde niets bijzonders. Het Centrum verstrekte ook de coördinaten van de laatst bekende positie van vlucht 990 aan reddingsvliegtuigen van de kustwacht.

Nationaliteiten van passagiers

Op het passagierslijst stonden meer dan dertig Egyptische militaire officieren, onder wie twee brigadegeneraals, een kolonel, een majoor en vier luchtmachtofficieren. Kranten in Caïro werden door de censuur verhinderd de aanwezigheid van de officieren op de vlucht te melden.

Botsing

Uit vluchtgegevens bleek dat de vluchtbesturingen werden gebruikt om de liften te bewegen om de steile duik te initiëren en vol te houden. De vlucht week af van de toegewezen hoogte van 33.000 voet (FL330) en dook in 44 seconden naar 16.000 voet, klom vervolgens naar 24.000 voet en begon aan een laatste duik, waarbij hij ongeveer twee en een halve minuut na het verlaten van FL330 de Atlantische Oceaan bereikte.

Het radar- en radiocontact werd verbroken 30 minuten nadat het vliegtuig JFK Airport in New York verliet voor zijn vlucht naar Caïro. De cockpitvoicerecorder nam op hoe de eerste officier elf keer 'Ik vertrouw op God' herhaalde, terwijl de kapitein herhaaldelijk vroeg: 'Wat is dit?' tijdens de duik. Er waren geen andere vliegtuigen in de omgeving. Er waren geen aanwijzingen dat er aan boord een explosie had plaatsgevonden. De motoren werkten normaal gedurende de hele vlucht totdat ze uitvielen en de linkermotor door de stress van de manoeuvres uit de vleugel werd gescheurd.

Zoek- en reddingspogingen

Zoek- en reddingsoperaties werden gelanceerd binnen enkele minuten na het verlies van radarcontact, waarbij het grootste deel van de operatie werd uitgevoerd door de Amerikaanse kustwacht (USCG). Om 03.00 uur steeg een HU-25 Falcon-jet op vanaf vliegbasis Cape Cod Mass en werd de eerste reddingsploeg die de laatst bekende positie van het vliegtuig bereikte. Alle USCG-kotters in het gebied werden onmiddellijk omgeleid om naar het vliegtuig te zoeken, en er werd een urgente maritieme informatie-uitzending uitgezonden, waarin zeelieden in het gebied werden verzocht uit te kijken naar het neergestorte vliegtuig.

Bij zonsopgang vond het opleidingsschip King's Pointer van de Amerikaanse Merchant Marine Academy olieglans en enkele kleine stukjes puin. De reddingsinspanningen werden door de lucht en over zee voortgezet, waarbij een groep USCG-kotters op 31 oktober 16.000 vierkante kilometer aflegden in de hoop overlevenden te lokaliseren, hoewel het enige dat kon worden geborgen een enkel lichaam in het puinveld was.

Leden van het Atlantic Strike Team brachten twee vrachtwagenladingen uitrusting van Fort Dix naar Newport om een ​​incidentcommandopost op te zetten. Ambtenaren van de marine en de National Oceanic and Atmospheric Administration werden uitgezonden om zich bij het commando aan te sluiten. De zoek- en reddingsoperatie werd uiteindelijk op 1 november 1999 opgeschort, waarbij de reddingsvaartuigen en vliegtuigen in plaats daarvan naar bergingsoperaties gingen.

Deze operaties werden stopgezet toen de marineschepen USS Grapple en USNS Mohawk en het NOAA-onderzoeksschip Whiting arriveerden om de bergingswerkzaamheden over te nemen, inclusief het bergen van het grootste deel van het wrak van de zeebodem.

In totaal een C-130, een H-60 ​​helikopter, de HU-25 Falcon en de kotters USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook en USCG Hammerhead, samen met hun ondersteunende helikopters namen deel aan de zoektocht.

In maart 2000 werd een tweede bergingspoging ondernomen, waarbij de tweede motor van het vliegtuig en enkele cockpitbedieningen werden geborgen.

Onderzoek

Volgens het verdrag van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie valt het onderzoek naar een vliegtuigcrash in internationale wateren onder de jurisdictie van het land waar het vliegtuig is geregistreerd. Op verzoek van de Egyptische regering heeft de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) het voortouw genomen in dit onderzoek, waaraan de Egyptian Civil Aviation Authority (ECAA) deelnam.

Het onderzoek werd ondersteund door de Federal Aviation Administration, het Federal Bureau of Investigation, de Amerikaanse kustwacht, het Amerikaanse ministerie van Defensie, de National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir en Pratt & Whitney Aircraft Engines.

Twee weken na de crash stelde de NTSB voor om de crash als een criminele gebeurtenis te bestempelen en het onderzoek over te dragen aan de FBI. Egyptische regeringsfunctionarissen protesteerden en Omar Suleiman, hoofd van de Egyptische inlichtingendienst, reisde naar Washington om zich bij het onderzoek aan te sluiten.

Hamdi Hanafi Taha is overgelopen

In februari 2000 zocht Hamdi Hanafi Taha, kapitein van de EgyptAir 767, politiek asiel in Londen nadat hij daar zijn vliegtuig had geland. In zijn verklaring aan de Britse autoriteiten beweerde hij kennis te hebben van de omstandigheden achter de crash van vlucht 990. Hij zou hebben gezegd dat hij 'alle leugens over de ramp wilde stoppen' en een groot deel van de schuld bij EgyptAir wilde leggen. beheer.

De reactie kwam snel: de NTSB en de FBI stuurden functionarissen om Taha te interviewen, en Osama El-Baz, een adviseur van de Egyptische president Hosni Mubarak, zei: 'Deze piloot kan niets weten over het vliegtuig, de kans is groot dat hij enige informatie heeft. [over de crash van vlucht 990] zijn erg klein.'

Ambtenaren van EgyptAir hebben de claim van Taha ook onmiddellijk afgewezen. Taha's informatie was naar verluidt van weinig nut voor de onderzoekers, en zijn asielaanvraag werd afgewezen.

Onderzoeksconclusies

NTSB

Het eindrapport van de NTSB werd op 21 maart 2002 uitgebracht, na een onderzoek van twee jaar. Hun conclusie was:

De National Transportation Safety Board stelt vast dat de waarschijnlijke oorzaak van het ongeval met EgyptAir-vlucht 990 het vertrek van het vliegtuig van de normale kruisvlucht is en de daaropvolgende botsing met de Atlantische Oceaan als gevolg van de vluchtcontrole-inputs van de aflossingsofficier. De reden voor de acties van de eerste officier werd niet vastgesteld.

ECAA

Het eindrapport van de ECAA, grotendeels gebaseerd op dat van de NTSB, kwam tot duidelijk verschillende conclusies:

1. De Relief First Officer (RFO) heeft het vliegtuig niet opzettelijk in de oceaan gedoken. Nergens in de 1.665 pagina’s van de NTSB-rol of in de 18 maanden van onderzoeksinspanningen is er enig bewijs ter ondersteuning van de zogenaamde theorie van opzettelijk handelen. In feite bevat het dossier specifiek bewijsmateriaal dat een dergelijke theorie weerlegt, waaronder een deskundige evaluatie door Dr. Adel Fouad, een zeer ervaren psychiater.

2. Er zijn aanwijzingen die wijzen op een mechanisch defect in het liftbesturingssysteem van het ongeval. Het beste bewijs hiervan is het afbreken van bepaalde klinknagels in twee van de rechter liftklokken en het afbreken van een interne pin in een vermogensregelactuator (PCA) die aan de rechter lift was bevestigd. Hoewel dit bewijsmateriaal, gecombineerd met bepaalde gegevens van de Flight Data Recorder (FDR), wijst op een mechanische oorzaak van het ongeval, is het op dit moment niet mogelijk om tot een definitieve conclusie te komen vanwege de complexiteit van het liftsysteem, het gebrek aan betrouwbare gegevens van Boeing, en de beperkingen van de simulatie- en grondtests die na het ongeval zijn uitgevoerd. Aanvullend bewijs van relevante defecten aan de Boeing 767-liften bij incidenten waarbij Aero Mexico (februari 2000), Gulf Air en American Airlines betrokken waren (maart 2001). Er waren ook twee incidenten met een vliegtuig van United Airlines in 1994 en 1996.

3. Onderzoekers kunnen de mogelijkheid niet uitsluiten dat de RFO noodmaatregelen heeft genomen om een ​​botsing met een onbekend object te voorkomen. Hoewel plausibel, kan deze theorie niet worden getest omdat de Verenigde Staten hebben geweigerd bepaalde radarkalibratie- en testgegevens vrij te geven die nodig zijn om verschillende niet-geïdentificeerde radarsignalen in de buurt van vlucht 990 te evalueren.

Onderzoek kritiek

Het onderzoek en de resultaten ervan kregen kritiek van de Egyptische regering, die verschillende alternatieve theorieën naar voren bracht over de mechanische storing van het vliegtuig. In westerse landen werd de Egyptische afwijzing van het NTSB-rapport toegeschreven aan een sterke Egyptische culturele afkeer van zelfmoord. De door de Egyptische autoriteiten voorgestelde theorieën werden getest door de NTSB, en geen enkele bleek overeen te komen met de feiten.

Een door de Egyptenaren voorgesteld liftsamenstel (waarbij de lift in een volledig uitgeschoven positie blijft hangen omdat het scharnier aan het staartframe vastzit) werd bijvoorbeeld buiten beschouwing gelaten, omdat uit de gegevens van de vluchtrecorder bleek dat de lift zich in een 'gespleten toestand' bevond. In deze toestand is de ene kant van de lift omhoog en de andere kant naar beneden; op de 767 is deze toestand alleen mogelijk via vluchtbesturingsinvoer (het ene juk wordt bijvoorbeeld naar voren geduwd, het andere naar achteren getrokken).

Niettemin wordt algemeen aangenomen dat het onderzoek tot onjuiste conclusies heeft geleid, vooral, maar niet alleen, in Egypte. Veel Egyptenaren zijn ervan overtuigd dat sabotage de meest waarschijnlijke oorzaak is van het neerstorten van een vlucht met 33 Egyptische legerofficieren aan boord.

Een andere theorie stelt dat het vliegtuig zonder goede coördinatie door een militaire zone vloog en last had van elektromagnetische interferentie.

Berichtgeving in de media

Terwijl het officiële onderzoek voortduurde, waren er in zowel de westerse media als de Egyptische pers volop speculaties over de crash.

Speculaties in de westerse media

Lang voordat de NTSB haar eindrapport had uitgebracht, begonnen de westerse media te speculeren over de betekenis van de opgenomen cockpitgesprekken en over mogelijke motieven (waaronder zelfmoord en terrorisme) achter de acties van Al-Batouti tijdens de vlucht. De speculatie was gedeeltelijk gebaseerd op lekken van een niet bij naam genoemde federale wetshandhavingsfunctionaris dat het bemanningslid op de stoel van de co-piloot had gezegd: 'Ik heb nu mijn beslissing genomen. Ik legde mijn geloof in Gods handen.'

Tijdens een persconferentie op 19 november 1999 hekelde Jim Hall van de NTSB dergelijke speculaties en zei dat deze 'de al lang bestaande vriendschap tussen de bevolking van de Verenigde Staten van Amerika en Egypte een slechte dienst had bewezen'.

Op 20 november 1999 citeerde Associated Press hoge Amerikaanse functionarissen die zeiden dat het citaat feitelijk niet op de band stond. Er wordt aangenomen dat de speculatie voortkwam uit een verkeerde vertaling van een Egyptisch-Arabische uitdrukking die 'Ik vertrouw op God' betekent.

Londen Zondag Tijden , onder vermelding van niet nader genoemde bronnen, speculeerde dat Al-Batouti 'getraumatiseerd was door oorlog' en depressief was omdat een groot deel van zijn gevechtseskader in de oorlog van 1973 was omgekomen.

Reactie en speculatie in de Egyptische media

De Egyptische media reageerden verontwaardigd op de speculaties in de westerse pers. Het staatsbedrijf Al Ahram Al Misai noemde Al-Batouti een ‘martelaar’ en de islamist Al Shaab beschreef het verhaal onder een kop die luidde: 'Het doel van Amerika is om de waarheid te verbergen door de piloot van EgyptAir de schuld te geven.'

Minstens twee Egyptische kranten, Al Gomhuriya En Al Musawwar , bood theorieën aan dat het vliegtuig per ongeluk door de VS was neergeschoten. Andere theorieën werden ook naar voren gebracht door de Egyptische pers, waaronder de islamistische Al Shaab , waarin werd gespeculeerd dat de schuld een Mossad/CIA-samenzwering was (aangezien de bemanningen van EgyptAir en El Al vermoedelijk in hetzelfde hotel in New York verblijven). Al Shaab beschuldigde Amerikaanse functionarissen er ook van dat ze in het geheim de FDR hadden teruggevonden, opnieuw geprogrammeerd en terug in het water hadden gegooid om publiekelijk te worden teruggevonden.

De hele Egyptische pers werd verenigd door de hardnekkige overtuiging dat het 'ondenkbaar is dat een piloot zelfmoord zou plegen door een vliegtuig met 217 mensen aan boord te laten neerstorten. ‘Het is niet mogelijk dat iemand die zelfmoord zou plegen naast hem ook zoveel onschuldige mensen zou doden’, zegt Ehab William, een chirurg in het Anglo-American Hospital in Caïro. Caïro tijden .

De Egyptische media reageerden ook op westerse speculaties over terroristische connecties. De Caïro tijden meldde: 'De neef van de overleden piloot, Walid Al Batouti, heeft in het bijzonder uitgehaald tegen speculaties dat zijn oom een ​​religieus extremist zou kunnen zijn. 'Hij hield van de Verenigde Staten,' zei de neef. 'Als je wilde gaan winkelen in New York, was hij de man om mee te praten, want hij kende alle winkels.' De familie adopteerde Donald Duck ( Trampoline in het Arabisch, van batt, of eend ) als embleem, en speelgoed-Donalds liggen verspreid over de huizen van de neef en de oom.'

Documentaires

Het verhaal van de vlucht is te zien in de televisieshow Discovery Channel Canada/National Geographic Meidag ( Onderzoek naar vliegtuigongelukken , Luchtnoodsituatie ). In de show wordt de vlucht gedramatiseerd op basis van zowel ATC-banden als de CVR-opnames.

In interviews die voor het programma zijn afgenomen, blijven de familieleden van Al-Batouti de zelfmoord-/opzettelijke crash-theorieën heftig betwisten en afdoen als bevooroordeeld. Niettemin impliceert het programma dat hij het vliegtuig om persoonlijke redenen heeft laten neerstorten: hij was door zijn baas ernstig berispt wegens seksuele intimidatie, en deze baas zat daadwerkelijk in het vliegtuig.

De dramatisering van de crash toont ook hoe Al-Batouti het vliegtuig naar beneden dwingt terwijl de piloot probeert het vliegtuig omhoog te trekken. Desondanks benadrukt het programma bij afsluiting de officiële NTSB-conclusie, waarin geen melding wordt gemaakt van een zelfmoordmissie of een opzettelijke crash. In plaats daarvan wordt eenvoudigweg gesteld dat de crash een direct gevolg was van de acties van de co-piloot.

Wikipedia.org

NTSB publiceert het eindrapport van EgyptAir-vlucht 990

21 maart 2002

Washington, DC - De National Transportation Safety Board heeft vandaag vastgesteld dat de waarschijnlijke oorzaak van de crash van EgyptAir-vlucht 990 het vertrek van het vliegtuig was van de normale kruisvlucht en de daaropvolgende botsing met de Atlantische Oceaan als gevolg van de vluchtcontrole van de hulpofficier. De reden voor de acties van de eerste officier werd niet vastgesteld.

EgyptAir-vlucht 990, een Boeing 767-366ER, SU-GAP, stortte op 31 oktober 1999 neer in de Atlantische Oceaan voor de kust van Nantucket, Massachusetts. De lijnvlucht werd uitgevoerd vanaf John F. Kennedy International Airport (JFK), New York. York, naar de internationale luchthaven van Caïro, Caïro, Egypte. Er waren 14 bemanningsleden en 203 passagiers. Iedereen aan boord kwam om het leven en het vliegtuig werd vernietigd.

Omdat de crash plaatsvond in internationale wateren, was de Egyptische regering aanvankelijk verantwoordelijk voor het onderzoek op grond van de bepalingen van bijlage 13 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. De Egyptische regering heeft de uitvoering van het onderzoek echter gedelegeerd aan de NTSB op grond van de bepalingen van bijlage 13.

Het onderzoek naar de oorzaak van de crash is vrij uitgebreid geweest en omvatte maanden van testen en onderzoek, waarbij onderzoekers verschillende scenario's evalueerden om de omstandigheden voorafgaand aan de crash vast te stellen.